Que voulons-nous comme ville demain ?
Pourrons-nous garder qualité de vie et mobilité ?
Elizabeth COHEN accueille trois intervenants :
– Pierre LANNOY, sociologue, chercheur à l’ULB sur les questions de mobilité,
– Benoît VELGHE, conseiller en mobilité à la Commune de Schaerbeek,
– Liévin CHEMIN, militant de « Place au vélo », qui a travaillé une grosse année à Inter
Environnement Bruxelles (IEB), et excuse le quatrième, qui a eu un empêchement : Joost VANDENBROELE, du BRAL (« Brusselse Raad voor het Leefmilieu »).
En plus des intervenants, je compte 25 personnes, beaucoup non-membres de DS, attirés par le thème.
DS n’avait plus vraiment porté attention aux questions de mobilité depuis dix ans, or de grands projets sont en cours. Il est intéressant de reprendre le sujet, et de voir clair quant aux terrains sur lesquels des citoyens actifs pourraient encore avoir leur mot à dire.
On prendra conscience avec Pierre LANNOY des différentes dimensions de la mobilité. Ces dimensions, tout en étant liées, s’opposent entre elles. La ville, tout d’abord, et ses différents « usages » : habiter, échanger, circuler. Habiter Bruxelles ; y circuler en voiture ou en vélo, devoir garer l’une ou l’autre quand on rentre chez soi ; prendre les transports publics, mais ne pas en apprécier les nuisances devant chez soi. La « ville circulante » et la « ville habitante » ne sont-elles pas fondamentalement inconciliables ?
Les modes de transport, ensuite : transport individuel (à ma disposition en permanence) ou transport collectif (pour tous, selon certaines conditions : horaires, tarifs). Chacun de ces modes de transport a des vertus émancipatrices et engendre des inégalités : le vélo exige des capacités physiques et n’est pas sans risque pour son usager ; la voiture pollue et encombre, mais permet d’accéder à des lieux éloignés, à des heures décalées, et est parfois exigée pour trouver et exercer un emploi ; les transports publics ne sont pas gratuits et sont parfois difficiles à prendre, à comprendre.
Les valeurs, enfin : la mobilité n’a pas qu’une valeur fonctionnelle (un outil pour avoir des activités, pour se déplacer) ; les transports transportent d’autres valeurs. Y sont liés une image de la ville, quelque chose de mon rapport aux autres, ce que nous pensons être ensemble en ville. Mon mode de transport (vélo, voiture, …), tout comme un vêtement, transporte même une image de moi : au-delà de l’équipement, mon mode de transport a une dimension d’apparat. L’automobile reste ainsi, qu’on le veuille ou non, un signe d’intégration sociale, de normalité sociale.
Régler les problèmes de mobilité, c’est donc inévitablement un casse-tête, où il faut concilier toutes ces dimensions inconciliables. Et, au-delà des questions purement techniques, il s’agit d’aménager le vivre-ensemble. Les questions de mobilité sont donc pleinement politiques. A côté des décisions individuelles, il faudra aussi des décisions collectives, dans lesquelles habitants et usagers devront s’impliquer, s’investir collectivement, pour tenter de résoudre le casse-tête !
Le cadre dans lequel rentrent les questions de mobilité à Schaerbeek, c’est Benoît VELGHE qui le donne aux participants. La mobilité est une matière transversale, entre la Région, les communes, et d’autres acteurs encore. Il est important d’avoir une vue claire à ce sujet pour comprendre quelles sont réellement les compétences communales.
Sachons d’abord qu’il y a des voiries communales (sur lesquelles la Commune a entière compétence) et des voiries régionales : les plus structurantes, les plus importantes, comme le boulevard Lambermont ou même l’avenue du Diamant (à part ce qui relève des compétences de police du Bourgmestre, la Commune ne peut rien décider à leur propos). Et les choses se compliquent encore pour les voiries où passent les transports publics, car c’est la STIB qui est responsable des voies de tram, des dégradations à réparer, des aménagements à effectuer – avec des budgets de la Région.
La Commune doit également respecter un certain nombre de Plans adoptés au niveau de la Région bruxelloise.
1) Le Plan régional de développement (PRD, qui portera bientôt un D supplémentaire,
pour « durable ») :
il s’agit d’un plan d’intention ; il contient des options en matière de mobilité, p. ex. la hiérarchisation des voiries (le statut de voirie principale ou interquartier), des quantités de trafic prévues ; la Commune ne pourra donc pas faire tout ce qu’elle veut.
2) Le Plan régional d’affectation du sol (PRAS) :
ce plan a surtout une incidence sur les constructions, mais les voiries y figurent aussi ;
ainsi, c’est à ce niveau que les itinéraires cyclables régionaux ont été décidés.
3) Le Plan Iris 2 :
il s’agit d’un « plan stratégique » sur le devenir de la mobilité à Bruxelles, qui a été adopté en 2010 et qui a pris une série d’orientations sur l’horizon 2015 – 2020. Parmi ces orientations, on trouve la volonté de réduire l’automobile de 20% pour éviter la congestion. Ceci se fera au moyen des instruments suivants :
– la mobilité alternative : zones piétonnes, sites propres, itinéraires cyclables, extension du métro,
– la rationalisation de l’usage de l’automobile par la taxation de l’usage de la voiture et une politique de parking,
– la protection des quartiers d’habitation.
Les hommes politiques qui, à l’occasion de la campagne électorale, prétendent s’élever contre les orientations de ce Plan, jouent donc un drôle de jeu, puisque ce Plan est adopté, et qu’il s’impose au niveau régional comme au niveau communal.
Ce plan est amené à être revu (nouvelle ordonnance Mobilité ) dans les 2 ans à venir.
4) Le Plan de stationnement régional : Des règles régionales sont maintenant prises et dans le cadre de ces règles, les communes sont en train d’adapter leur règlementation et affiner les règles en fonction des spécificités locales.
5) Un certain nombre d’autres « plans stratégiques » ont enfin été adoptés : un Plan vélo, un Plan piétons, un Plan taxis.
S’ajoute à cela le Contrat de gestion de la STIB, qui a été adopté à la Région en 2013 : ce Contrat représente la « ligne de conduite » de la STIB jusqu’en 2017. Il existe aussi un Plan bus à l’échelle régionale qui est actuellement en révision. Cette révision s’effectue et, c’est heureux, davantage en dialogue avec les Communes.
De son côté, Schaerbeek a son propre Plan vélo, elle est en train de développer un Plan communal de stationnement, un audit piéton est en cours, et il y a un Plan communal de mobilité (PCM), qui s’est déployé de la façon suivante :
1) analyse de la situation (au moyen de comptages, d’analyses de terrain, de recherche d’informations notamment à la Région, sur le trafic entrant dans Schaerbeek, entre la première et la seconde couronne ou entre les quartiers, sur la mobilité des piétons et des cyclistes) ;
2) mise en évidence des problèmes (carrefours posant des problèmes de sécurité routière, barrières urbaines, mais aussi transports publics englués dans le trafic, offre insuffisante de bus le soir et le week-end, le changement de l’offre de trams vers la gare de Schaerbeek, les ruptures de charges) ;
3) propositions, en vue notamment de contrôler le trafic de transit, de le concentrer, de protéger les voiries locales, de faire changer les modes de déplacement domicile – lieu de travail.
Une série de réalisations ont déjà été opérées dans ce cadre : des voiries mises en sens unique (pour diminuer le trafic de transit et éventuellement favoriser le tram : rue Gallait, avenue Huart
– Hamoir et rue Nestor de Tière), accompagnées ou non de l’instauration de zones 30, voire 20 à Terdelt (ces zones 30 ou 20 sont favorables aux cyclistes et piétons, permettent un meilleur partage de l’espace public). A noter que la tentative de mise à sens unique de la rue Rogier n’a pas tenu, parce que trop de trafic partait dans les rues adjacentes …
Pour Liévin CHEMIN, qui se présente en défenseur des usagers actifs (« ceux qui se déplacent par leur propre moteur »), l’espace public est mal partagé : « La voiture est reine, et le conducteur dictateur ». Dans le public, quelqu’un se plaindra : « On maudit les automobilistes ici ! », contestera les sens uniques, et assurera que les embouteillages ne décourageront jamais les gens de prendre leur voiture !
Liévin CHEMIN présente la politique de stationnement comme le levier principal du report modal (= faire changer les habitudes des gens pour aller à leur travail) ; cette politique aura aussi de l’effet sur les habitants, que le coût du parking découragera d’avoir une voiture (dommage que les revenus ne servent pas à autre chose qu’à combler les trous des finances communales …).
Il explique que les piliers du développement durable sont certes l’environnement mais aussi le lien social et l’économie. Il s’agit d’améliorer la qualité de vie locale et de diminuer les besoins en mobilité. Ceci implique d’utiliser le levier de l’urbanisme : il doit être mixte en fonctions et éviter les trop gros gabarits, qui causent des problèmes de mobilité ; d’ailleurs, notre intervenant préfère parler d’accessibilité : pour les enfants, les personnes âgées, les plus pauvres. Il déplore que le développement durable n’ait jamais la priorité par rapport aux enjeux économiques …
Cela étant, il croit dans les mouvements communautaires, et est convaincu que les citoyens peuvent faire changer les choses,
Quant à Schaerbeek, il est d’avis que ce n’est pas la commune la plus obtuse en matière de mobilité, elle fait par exemple du bon travail sur le trafic de transit, s’efforçant de protéger vraiment les habitants. Mais par contre, il faut savoir qu’elle s’est opposée à ce que la STIB allonge les arrêts de tram … Et il souhaiterait que la Commune valorise le train sur son territoire, qu’elle favorise les sites propres de bus, à la chaussée de Haecht p. ex. (les 65 et 66), qu’elle sécurise les itinéraires cyclables, qu’elle favorise le cheminement des piétons (les trottoirs sont si « mal foutus » !). Si la Commune n’est pas maîtresse de l’un ou l’autre aspect, alors nous devons pousser nos élus communaux à le réclamer auprès des opérateurs compétents.
Par ailleurs, une série de projets stratégiques sur Schaerbeek, présentés par Benoît VELGHE, suscitent des avis en sens divers.
Pas tant le Tunnel Schuman-Josaphat, infrastructure ferroviaire pour le RER et la liaison vers Zaventem, dont les travaux se terminent.
Ni la ligne du 62 (le « tram bruyant »), que la Commune voulait et dont elle a obtenu la prolongation actuelle ; son souhait était et reste que ces trams desservent la Gare du Nord pour renforcer la liaison Grande Ceinture – Meiser – Nord. On fait remarquer qu’il y a quinze ans, l’ARAU préconisait de petits trams fréquents et locaux : il est clair que les mastodontes, personne n’en veut près de chez soi !
Sujet encore plus controversé : le métro Nord, dont le tracé est arrêté depuis une semaine ! Benoît VELGHE annonce, quasi en avant-première, que la ligne desservira Albert, l’axe Nord-Midi, Liedts, Colignon, Verboekhoven, Riga, Tilleul, Paix et Bordet. Sur une partie de la ligne, le métro va donc remplacer le « prémétro », cette spécificité bruxelloise d’un tram qui circule en souterrain, dans des tunnels déjà « gabarisés » pour le métro. Métro ou « prémétro », les cadences ne sont guère différentes, mais le métro offre des véhicules beaucoup plus longs, transportant beaucoup plus de personnes.
La STIB envisage sur cette nouvelle ligne un métro automatique (des voitures PULSAR, dont coût : 800 millions EUR). Le métro automatique, c’est pour la STIB la phase ultime dans l’évolution du bus au tram, puis au métro, puis au métro automatique – chaque étape permettant de transporter davantage de passagers.
Ce projet de métro est un dossier BelIris, suivi donc par le fédéral, et sur lequel Schaerbeek a très peu d’emprise à ce stade de l’étude. Cela dit, la Commune est favorable à ce projet qui remplacera un tram 55 pas assez performant. Elle sera toutefois attentive aussi à l’offre de transports publics qui subsistera en surface après la mise en circulation du métro.
Le projet devrait s’étaler de 2014 (finalisation du plan directeur) à 2022 ou 2024 pour la mise en circulation de la première rame. Le public aura accès en 2016 au dossier du permis d’urbanisme. On s’oriente, semble-t-il, vers un tunnel très profond et donc des stations relativement profondes. Dès lors, les nuisances en surface pendant la construction devraient survenir davantage aux alentours des stations à creuser que du tunnel lui-même qui sera l’œuvre d’une « tunnelier », machine travaillant intégralement dans le sous-sol.
Liévin CHEMIN est critique sur le projet. C’est la STIB elle-même qui fait la pire réputation au tram 55 : « Quand on veut faire abattre son chien, on dit qu’il a la peste » !! Pourquoi vouloir un métro à Bordet, alors que la station est déjà desservie par le train et par le tram 62 ?! Des sept nouvelles stations prévues, une sera également desservie par le RER (Verboekhoven-ça, c’est une bonne nouvelle !), et la ligne de tram 7 s’est bien améliorée. Sans parler du coût ! Les lignes budgétaires n’existent pas encore. Or on compte 1,750 milliard € uniquement pour le tunnel et les puits, et il faudra aussi parachever la ligne. Si l’argent vient du fédéral, ils ne l’auront plus pour autre chose. Peut-on compter sur la capacité d’emprunt de la STIB – dont la charge de ses dettes lui fait déjà augmenter ses tarifs beaucoup plus vite que le coût de la vie ? Quant à la solution du partenariat avec un privé, cela implique généralement un remboursement qui fait que les projets, en définitive, coûtent alors trois fois leur prix ! En fait, en installant des infrastructures comme celles dont Londres ou Paris se sont dotées il y a cent ans, aujourd’hui on s’appauvrit …
Par ailleurs, le métro automatique ne sera pas sans impact sur le personnel. Est-il vraiment nécessaire ? A Paris, on sait faire passer un métro toutes les 90 secondes sans l’automatiser …
Et que va-t-il rester d’un quartier non traversé en surface ? Les quartiers vont perdre une part importante de leur contrôle social … On s’inquiète aussi des impacts de la construction de ce métro qu’on annonce si profond, et de l’intégration des stations du métro dans les quartiers : comment faire vivre ça ? Benoît VELGHE se veut rassurant : la Commune a souhaité les stations dans les quartiers densément peuplés, et elle veillera à l’intermodalité (notamment des équipements vélo) et à l’aspect urbanistique des stations : sécurité, intégration, rénovation des quartiers.
La discussion abordera les alternatives au métro. Prôner des lignes de surface, est-ce un
combat d’arrière-garde ? Ne pourrait-on exploiter tous les trains vides entre Nord et Midi, 22 entre Bordet et Mérode ? Pour libérer la ligne de bus 59 et dédoubler le tram 55, on aurait envie de suggérer un tram sur Deschanel et Clovis. Mais on a loupé l’occasion Jazz Station, et il ne faut pas se faire d’illusions : jamais aucun décideur ne s’y risquera, de peur de protestations monstrueuses de la part des riverains !
Liévin CHEMIN admet n’être pas loin du « complotisme » : « Pas de métro sans lobby du métro … » Qui ce type de mobilité sert-il ? Celui qui convainc que ce choix est le meilleur n’en tire-t-il pas avantage … ?!
Pierre LANNOY rappelle que tous les gouvernements ont toujours eu le souci de développer l’accessibilité vers le centre de Bruxelles mais que, généralement, les partisans du métro n’habitent pas la ville ! Leur souci, c’est éviter les voitures qui entrent en ville, en assurant le report modal des navetteurs. Sachant que l’instauration du péage urbain leur vaudrait d’avoir tout le pays contre eux, le métro est peut-être une solution à laquelle ils croient sincèrement. D’autant plus que l’avancement de travaux en surface se heurte toujours à mille obstacles (juridiques, les riverains, la Commune, …). En sous-sol, ce sera plus facile !
On aborde incidemment la question des ruptures de charges, et le rabattement des lignes mis en œuvre par une STIB peu soucieuse du trafic le soir,. Une représentante du comité de quartier Colignon témoigne qu’ils avaient rencontré la STIB lorsque celle-ci a modifié les lignes : ils ont présenté leurs alternatives, notamment le prolongement des sites propres, mais la STIB n’a rien écouté, rivée sur ses graphiques et ses considérations techniques : cadencement, retards, … Il ne faut pas se faire d’illusions : si la STIB veut le métro, elle n’en démordra pas !
Une parenthèse sur les bus : on souligne l’intérêt de petits bus toutes les 5 minutes ; aura-t-on enfin, pour desservir les quartiers de Schaerbeek, une petite navette de type bus 28 ? Benoît VELGHE signale que la STIB envisage enfin d’aménager la ligne Schuman-Colignon, et le Plan bus prévoit également un bus vers Neder-Over-Heembeek.
On souligne que De Lijn dessert bien Schaerbeek. Mais pourquoi STIB et De Lijn font-ils leurs arrêts à des endroits différents ? On doit parfois se poster au coin de la rue pour guetter les bus! Effectivement : il y a peu de cohérence, de complémentarité, de travail en commun. De Lijn et les TEC ont en fait une autre logique d’exploitation : ils acheminent des gens de province vers les gares, et c’est tout. Ils ne soucient pas de mise en commun, même pas avec la SNCB d’ailleurs …
Concernant la Place Meiser, Benoît VELGHE annonce qu’après une série d’études, le
Gouvernement bruxellois a décidé la construction de deux tunnels : un pour les voitures
dans l’axe de la Grande Ceinture ; l’autre, en Y, pour les trams et, à terme, pour un métro
sur la même Ceinture, avec une station à Meiser. La demande de permis d’urbanisme sera
en principe introduite fin 2016, et les travaux auraient lieu entre 2018 et 2021. Ces
échéances doivent toutefois encore être confirmées par le prochain Gouvernement.
Liévin CHEMIN n’est pas favorable non plus à ce projet : « Chaque fois qu’on construit un tunnel, c’est pour favoriser la voiture. En plus, ça reporte le point noir du trafic plus loin. Voir le boulevard Léopold II. » Et ce sera tellement coûteux … On ne sait d’ailleurs pas comment financer cela.
Pour le développement du site Josaphat, le Gouvernement bruxellois a adopté le schéma directeur, qui prévoit un programme de construction de voiries (notamment vers Lambermont et Gilisquet), un pont (sur le territoire d’Evere), du logement et des bureaux, avec quelques options fortes : limiter l’usage de la voiture (notamment par des voitures partagées) et privilégier les bâtiments passifs. Liévin CHEMIN s’inquiète de la fort petite proportion de logement sociaux annoncée et estime, pour sa part, que la mobilité sera le parent pauvre du projet. Il incite à se connecter au site Internet Commons Josaphat ( http://wiki.brusselscommons.be/ ), et à ses appels à projets.
Une station de RER Josaphat est prévue pour desservir le nouveau site urbanistique et se relier à la ligne de tram 7 (mais elle sera vraisemblablement sur Evere, sinon elle serait trop près de la précédente station RER, Meiser).
Un habitant du quartier Terdelt témoigne de l’absence de coordination avec Evere … Plus largement, il souligne que les projets urbanistiques mobilisent beaucoup d’instances et de débats d’experts, que le lobbying peut être énorme. Et il s’inquiète : la pression démographique que représentent 2.000 habitants en plus sur Josaphat, ça va tout changer en matière de mobilité. Comment les plans peuvent-ils tenir compte de tout ça ? Il espère que les études d’incidence pourront protéger les citoyens …
Du côté de Reyers, Benoît VELGHE signale tout à la fois un projet d’évolution immobilière au « pôle médias » (RTBF et VRT), un autre projet visant à réduire le nombre de voies de l’E40, qui serait requalifiée en boulevard urbain (là aussi, on gagnera de l’espace pour construire) et des interrogations sur le devenir du viaduc Reyers : il doit être rénové, mais ne vaudrait-il pas mieux le démonter – fût-ce dans 15 ans ? … La décision requiert une étude.
Liévin CHEMIN attirera également l’attention sur des sites situés non loin de Schaerbeek, qui vont fatalement impacter notre commune : le futur pôle de développement économique annoncé sur le site ferroviaire de Bruxelles-Formation où l’on peut s’attendre aussi à la densification du logement, et une série de projets de gros centres commerciaux qui auront un effet sur la mobilité et risquent en outre de nuire au commerce local de Liedts, Helmet ou Dailly :
– Docks Bruxsel, au Pont Van Praet, sur les deux lignes de tram « chrono » 3 et 7 ; ce projet du groupe Mestdagh devrait comprendre de grands immeubles de logements ; il espère drainer des visiteurs d’un rayon de 40 km ; des milliers de places de parking sont prévues ;
– Uplace, vers Machelen, juste au
– dessus de Haren ;
– Neo, au Heysel.
Liévin CHEMIN est résolument contre les grands projets coûteux, les infrastructures de prestige : ceux-ci servent des intérêts supra régionaux ; ce n’est pas là qu’est la solution. Nous avons besoin de plus de bus, de plus de chauffeurs de train. Il faut que la communauté locale se défende des choix externes. Il s’agit donc d’assumer ces positions de façon régionale. Un représentant du GRACQ préconise, quant à lui, d’investir dans les infrastructures cyclables, beaucoup moins chères.
Benoît VELGHE signale encore quelques enjeux en terme d’espace public sur Schaerbeek :
– la place Liedts, où il faudrait retravailler les lignes de tram tant qu’on n’a pas de métro ;
– l’avenue Louis Bertrand, dont la Commune compte aménager les abords (le Brusilia, les carrefours) en profitant de l’aménagement de l’itinéraire cyclable régional.
Et une nouveauté : la mise en place de box à vélo collectifs. Il en coûte à chaque utilisateur 60 EUR par an. On avait planifié douze box au départ (particulièrement au Terdelt, où ils sont prévus dans le cadre des réaménagements), mais la demande augmente. A noter que les premiers box étaient individuels et conçus dans le cadre d’un subside agenda 21 (réalisés avec entreprises d’insertion socio-professionnelle), dans ce cadre des box ont même été verdurisés.
La Commune cherchera les emplacements en fonction du nombre de demandes dans les quartiers – mais il faut être conscient que les demandes de box à vélos seront plus importantes dans les quartiers denses où la question se posera de prendre des places pour voitures pour les installer !
Benoît VELGHE évoque aussi les pistes possibles pour réduire les entrées de trafic routier au niveau de la Région : des aménagements physiques sur les grands axes, mais aussi la taxation, avec l’instauration d’un péage urbain … Liévin CHEMIN fait remarquer qu’en dehors du FDF, aucun parti ne préconise cette solution.
La question est posée de savoir où et comment on pourrait travailler les systèmes de valeurs, le sens que ça a d’avoir une (grosse) voiture. Existe-t-il des programmes d’éducation permanente autour de mobilité ? Effectivement, 80% des Schaerbeekois aspirent à une ascension sociale, dont fait partie le fait d’avoir une voiture. Il faut faire de l’éducation dans la classe moyenne supérieure, et un jour (lointain sans doute), les autres classes sociales suivront … Liévin CHEMIN reconnaît que la politique incitative menée à la Région n’est pas suffisante. Il signale qu’il existe une ASBL d’éducation à l’environnement, qui dispose d’une bibliothèque et de jeux pour adultes et enfants, notamment un jeu de rôle appelé « L’enquête publique ».
Un participant insulte (l’ancienne) Ministre GROUWELS, qui gérait notre mobilité sans aimer Bruxelles. Un autre fait remarquer qu’effectivement, la mobilité bruxelloise revient souvent à un Flamand, mais la raison en est, selon lui, le manque de courage politique des francophones, qui n’ont pas envie de « se faire taper dessus » en prenant des décisions en cette matière ! Liévin CHEMIN ajoute que, dans la même logique, on trouve souvent à l’échevinat de la mobilité un « petit nouveau qui n’y connaît rien » …
Et pour les citoyens actifs que sont les membres et sympathisants de DS, serait-il possible d’avoir un cahier de revendications à Schaerbeek, de s’investir dans la question ?
D’abord, il faut savoir que la mobilité, c’est souvent très technique, ça demande du courage et l’obstination d’un âne schaerbeekois pour se plonger dans des dossiers ardus. Déjà assister aux réunions d’informations que la Commune organise, ce serait pas mal !!
Même si l’émiettement des pouvoirs peut faire craindre que des interventions citoyennes manquent leur cible, une série de pistes sont évoquées :
– au niveau communal, on peut faire bouger les choses sur le plan des voiries locales face à de la vitesse excessive ou à des embouteillages récurrents (pour obtenir des actions ponctuelles d’aménagement) ; très pratiquement, il existe le site Internet www.fixmystreet.irisnet.be, où signaler un trou dans la voirie ou un problème d’éclairage public ; la Région prévoit un interlocuteur par commune sur ces questions, on peut donc faire « remonter » certains problèmes ; on peut aussi inciter le pouvoir communal à relayer des informations ou des demandes vers la Région ; enfin, dans les communes privilégiant trop la voiture par rapport aux transports publics, on peut faire pression sur son pouvoir local et appuyer les projets d’aménagements de Bruxelles Mobilité (on évoque le boulevard Général Jacques à Ixelles et la ligne de bus 71) ;
– en tant qu’usagers de la STIB, on a aussi son mot à dire
– dans une certaine mesure ;
– enfin, pour soutenir les pouvoirs publics face à la puissance de la SNCB mais surtout d’Infrabel, l’implication des citoyens peut être utile.
A ceux qui voudraient en savoir encore plus, Pierre LANNOY recommande le site Internet de l’Observatoire de la mobilité, où ils trouveront une vision globale sur la mobilité à Bruxelles.
Et on ne m’en voudra pas de finir sur cette note un peu cynique : « Les trams, ce n’est pas assez sexy … Les grands travaux pour les politiciens, c’est comme les voitures pour les pauvres » !